Det er ei stund sia eg fylte suppe på min etterhvert tilårskomne fossil-Passat. Tanken var nesten tom, og pumpa stoppa på nøyaktig 60,0 liter.
Så gikk eg inn og betalte i kassa. 1702 kroner og noen øre. No angra eg på at eg ikke hadde fylt før tanken var skåle tom. Det hadde blitt mindre å betale, og kunne hatt en psykologisk virkning, sjøl om literprisen ikke hadde vært så svært forskjellig.
På veg heimover tenker man at man burde jo heller kjøpt seg elbil, no når strømprisen den siste tida har variert mellom 2 og 13 øre pr kilowattime.
På nrk.no leser eg at folk i Troms og Finnmark står i kø for å skaffe seg elbil. Salget av disse bilene øker over heile landet, og mest i distriktene. No vil folk ha store og dyre el-suver (sport utility vehicle), hører man. Men hva er det med disse elbilene? De varer jo bare fem år, mange av dem, før de moses flate. Mange av har bare ubetydelige feil. Går ikke miljøvinninga opp i spinninga når det er sånn? Om elektriske personbiler globalt skal passere 10 prosent av alle personbiler på vegene i 2030, og tyngre kjøretøy komme opp i tre prosent, må den globale produksjonen av battericeller øke med mellom 10 og 20 ganger fram til 2030. Og metallene som trenges -kor skal de hentes fra når det allerede nå er mangel på mange av dem?
Og strømmen – den kan det bli rasjonering på til vinteren. Hvordan skal man da få lada opp elbilen? Strømprodusentene produserer og eksporterer strøm på harde livet, så lenge det er vanndråpen igjen i dammene, ser det ut til. Prisene er gode, og det gjelder først og fremst å tjene penger. Forvaltning er skrota til fordel for markedsstyring. Vi, og politikerne våres, har ikke noe å stille opp med mot Markedet, har vi sett og lært. Markedet, ser du, veit best!
No er det ikke sikkert vi kan importere strøm fra EU heller, når vi trenger det som mest. I Tyskland bytter de ut den stabile krafta med grønn kraft, vind og sol. Det er bare det at vindturbinene leverer bare i tredelen av tida, og solcellepanelene bare når det er sol. No har panikken meldt seg: EU-land etter EU-land gjenåpner kullkraftverk, og ber Norge om å fortsette å leite etter olje og gass og videreføre produksjonen etter 2030.
I ukeavisa dag og Tid skriv Jon Hustad om Michael Cembalest i J.P Morgan Asset Management sin årlige rapport om energi og klima. Én av konklusjonene i rapporten er at land som reduserer produksjonen av fossile brennstoff i trua på at den raskt kan erstattes, står overfor en substansiell økonomisk og geopolitisk risiko. Husk, advarer Cembalest: Svært mye av det du leser om fra energifuturister, er tekniske planer for en verden som så langt ikke har vist seg mulig.
Rapporten tar også for seg hydrogen, som jo skal redde oss fra å bli kokt. Gassen skal produseres av overskuddsstrøm fra sol og vind. Grønt hydrogen, eller fra naturgass kombinert med CO2-lagring. Blått hydrogen.
Blått hydrogen har 20 prosent høgre klimautslepp enn å brenne gassen direkte (!), ifølge Robert Howarth ved Cornell University i USA. I tillegg kommer altså enorme kostnader ved å bygge opp fangst og lagring av CO2, jfr Mongstad og Jens Stoltenbergs månelanding, eller mageplask om man vil være ekkel.
Ved konverteringa av blått hydrogen går 30 prosent av energien tapt, og så skal man etterpå fange CO2-en. Men å nå 100 prosent fangst er i praksis umulig. Deretter må man bruke store mengder energi for å pumpe CO2-en ned i grunnen, og slik fortsetter det.
I dag går kun to prosent av verdens primærenergiproduksjon til hydrogen, og blir brukt til kunstgjødselproduksjon og til å renske svovel ut av olje. Knapt én prosent kommer fra elektrolyse basert på fornybare kilder. Resten kommer i hovedsak fra gass.
Batteridrevet transport med skip? I Dag og Tid-artikkelelen demonstreres problemet med et eksempel. Om Mærsks Triple-E-klasse-containerskip (hovedbildet) skal drives med batteri, må 40 prosent av lastekapasiteten brukes til batteri. Skulle Mærsk i isteden drives med den svært eksplosive gassen hydrogen, måtte det iverksettes særdeles dyre sikringstiltak. Dessuten ville det kreve enorme tanker. Hvis man isteden ville bruke flytende hydrogen, behøves en temperatur på minus 258 grader. Mye av energien ville gå til å produsere kulde.
Men ammoniakk, da, den er jo lovende. Det er bare det at om ammoniakk skal lages av grønt hydrogen og konverteres til framdrift på skip, sitter man igjen med mellom 11 og 19 prosent av den opphavlige energien. Om ikke dette var nok, kommer at tradisjonell elektrolyse er basert på kontinuerlig produksjon heile døgnet. Det kunne kanskje gått nord for polarsirkelen når det er midnattsol, og så måtte det blåse sånn høvelig når det ikke er sol. Vanskelig å få til.
Men Cembalest har meir: Hydrogen er den letteste gassen vi har. Å hindre lekkasjer er derfor dyrt og vanskelig, og utslippa er på veg opp. Hydrogen ødelegger ozonlaget, og svekking av ozonlaget fører raskere til miljøproblem enn global oppvarming gjør.
Så langt artikkelen om Cembalest-rapporten i Dag og Tid.
Den noe tilårskomne Passaten min kan registrere forbruket mens eg kjører. Det blir nok en sport å følge med når man kjører, og holde forbruket så lågt som mulig.
Nei, det er jammen ikke lett å vite hva som er rett og galt no for tida for en enkel kar fra bygda. Det er det visst ikke for dem vi har valgt til å styre for oss heller. Men: Det blir nok ikke elbil på meg med det første.